的消息，马自达MX-30增程版将会搭载由转子发动机、电动机和电池组构成的増程式混合动力系统通过转子增程器的介入，MX-30有望摆脱收电池容量不足引发的续航里程桎梏

　　据马自达增程式转子发动机结构示意图显示，相较往复式活塞发动机，得益于转子发动机相对紧凑的结构，MX-30增程装置在车内空间占用方面存在竞争优势，这意味着更加灵活自由的机械布局，同时也对车重控制有所裨益。

　　转子发动机由德国工程师菲力斯·汪克尔于20世纪60年代在NSU（奥迪前身公司之一）正式发布。相较传统的往复式活塞发动机，转子发动机因其结构较简单的特性，在体积、重量及运转平顺性上占据优势。

　　马自达于1961年向NSU购得了转子发动机的研发授权许可，并于1963年正式成立“转子研究部”。值得注意的是，此次技术授权对彼时的马自达可谓一场“豪赌”，历史资料显示，马自达向NSU缴纳了高达2.8亿日元的技术授权费，同时条款中还包括了专利权提供和技术使用金等细节。

　　在以山本健一为首的转子研究部工程师们的努力下，马自达成为了后续几十年里，购得转子技术使用权的厂家中唯一一个凭借该技术脱颖而出的厂家——凭借赛用环境下优秀的可靠性，搭载R26B四转子发动机的马自达787B赛车在1991年成为首个夺得勒芒24小时耐力赛冠军的亚洲汽车制造商；民用车方面，凭借平顺性、灵活布局及独特的运转质感，马自达旗下跑车RX-7（初代诞生于1978年）、RX-8（已与2012年停产）时至今日仍为车迷所津津乐道。

　　然而，受限于转子发动机的结构特质（密封差、燃烧室形状问题等所导致的燃烧不完全、排放和油耗双高等问题），马自达于2012年停止了转子发动机车型的生产。此后，尽管屡屡有转子发动机后继车型的传闻，但马自达始终没有真正向市场投放搭载转子发动机的车型。

　　转折出现在RX-8车型停产前一年，由NSU合并而来的奥迪在2011年曾发布过一款名为A1 e-tron增程式的概念车型，该车和MX-30一样，通过一套由转子发动机供能的增程式动力总成驱动车辆。通过将工况尽量恒定在单一标准以及各种新技术（排量仅0.254升且压缩比高达20：1）的加持，转子发动机通过另一种方式完成了它的生命延续。

　　这或许对马自达继续耕耘转子发动机领域进行了鼓舞，2017年，马自达申请注册了一份转子增程混合动力系统的技术文件。资料显示，这种增程混合动力系统为前驱布局，电动机布置在前桥，电池组布置在底盘中部，而内燃机、发电机、油箱和逆变器则布置在车身后方位置。

　　车辆由电池和电动机驱动，转子发动机不参与工作。当电池组电量低时，转子发动机将启动并驱动发电机发电，而后经由逆变器将电能储存进电池组。

　　技术文件引发的外界猜测在随后的时间里被进一步确认——2021年，马自达注册了具有转子发动机轮廓的新商标和多个商标名。在注册的三个商标名（e-SKYACTIV R-Energy、e-SKYACTIV R-HEV、e-SKYACTIV R-EV）之中，字母“R”被外界广泛认为是Rotary即转子的代称。

　　作为一家1920年即创立的品牌，马自达的近况并不轻松。在过去的几年里，马自达曾数次向外界曝光这家百年老店无论在技术上亦或是产品上的新规划和新想法。但每每更新的亮眼技术或吸睛车型企划真正落地的却寥寥无几。此次借由真正在当下走量的SUV车型，复活该公司最为标志性的技术，也确实值得对马自达褒奖一番。

　　可是，本就小众的品牌，借由复活更小众的技术来重新夺回市场关注的做法，在当下这个主打智能化、网联化的时代里是否能掀起巨大风浪？

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