没有大油箱、也没有大电池，但是它们有混动最强大脑！这是很有趣的描述。“大油箱”实在暗讽哪个品牌相信不难分析，一般混动汽车确实没有必要为了超长续航而加大油箱；但是“大电池”还是非常有必要的，至于丰田混董熊所谓的“最强大脑”是否还有竞争力值得商榷，从配图来看，其指的是特殊的行星齿轮，其能够实现全速域低油耗和全工况最高热效率。

　　或者说绝大多数采用E-CVT/1DHT的插电混动汽车的技术原型是丰田混动专用变速器，但是这种混动系统的缺点和优点一样的突出。

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　　E-CVT混动专用变速器的优点是集成度高，高集成度可以有效降造成本。

　　这种所谓的变速器其实是由一台低功率发电机和驱动电机组成，带有减速器，有调速的功能但主要依靠动力元来调整。一般的E-CVT综合功率最高只有150kW左右，这是发电机和驱动电机的参数总和，如果发电机不能在串联发动机的基础之上参与驱动的话，其实际动力水平会低于参数体现出的水平；不过这样设定也算是优势，最起码账面数据好看但制造成本足够低。

　　“直驱”是E-CVT的另一个优点，电动机驱动车轮只通过减速齿轮，调速依靠的是电动机输出功率——功率越高车速越快、反之越慢，提升转速即可提升功率，转速的提升是线性自然的，会非常平顺。其发动机也没有一般理解的变速器，没有一二三四五六挡，在混动模式里，发动机也是依靠改变转速与功率来调速，所以用这种混动系统的车辆在混动模式也会非常的平顺。

　　发动机没有可以换的前进挡，车速越高则转速越高，转速越高则油耗越高且噪音越大。

　　E-CVT混动系统最大的缺点就是这个了，使用这种混动系统的车辆在高车速区间的油耗表现普遍一般，NVH的变化也比较大；丰田混动汽车有这样的特点，不过其第五代混动系统有特殊的行星齿轮，似乎能做到全速域低油耗。

　　具体是如何实现的还需要品牌方在技术开放日里讲一讲，然而笔者认为这一点都不重要。

　　不论是丰田、本田还是其他自主混动汽车，混动模式的耗油量低或高1L（升）左右很重要吗？

　　丰田混动汽车卖不过自主品牌的插电混动汽车，原因不是因其油耗更高而是综合用车成本更高。以2.0L或2.5L E-CVT的凯美瑞为参考，就算其线km左右，一百公里的油费开支还是会超过40元，一万公里就是4000元。

　　插电混动汽车可以用纯电动模式驾驶，家用车的用户很少跑长途，那么只要车辆有“大电池”，也就是有足够长的纯电续航里程则无需用混动模式——充电行驶的成本大约0.1元/公里左右，一百公里十元钱，一千公里一百块；那么就算一台车一年行驶一万公里，其中有8000公里是纯电模式跑出来的，这8000公里的成本就是800元。

　　剩下的2000公里用混动模式，就算平均油耗是7L/100km，一百公里的开支也只是多出七八元而已；一千公里多出七八十元，两千公里多出150元左右，算上8000公里的纯电里程还没有超过1000元，这要比丰田混动汽车一年的用车成本低3000元以上，那么就算车险费用多出几百元也会有明显的优势。

　　混动汽车可以没有大油箱， 在到处都有加油站的前提下，一般的轿车和SUV综合续航里程有六七百公里完全足够了；但是混动汽车想要减低用车压力则一定需要大电池，没有足够长的纯电里程则无法有效降低用车成本，混动模式对于插电混动类汽车而言无非是“应急模式”或“长途模式”而已。

　　丰田现在还没有搞清楚主流汽车用户真正需要什么，现在还在拿插电混动汽车的一项功能单独打造一类车，其作为“单模车”面对同价位的“双模车”怎么可能有竞争力？无法看好丰田混动汽车。

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