以雷曼兄弟公司破产为标志的全球金融风暴之后，全球经济环境一片风声鹤唳，所有日系汽车企业都为求自保生产具有经济效益的一般民用车型以求活下去，“日系性能车已死”的悲观论调蔓延整个日本。然而作为丰田喜一郎之后的丰田章男重新为丰田家族执掌丰田之后，为丰田注入了久违的激情，用早前搁置的86计划重启来告诉世人他并不是纸上谈兵。丰田的86在未诞生之前就已经认定了自己的宿命，一款身负激情回归重任的车型。无论是丰田86还是斯巴鲁BRZ，都是带着改装业界的希冀而诞生的车型，也许这是近年来丰田开发新车型时首度将改装潜力放在一个如此首要的位置。作为还敢于配用纯手动档变速箱的为数不多的运动车型，86/BRZ所配置的6前速手动变速箱，也终于在某一天借着一辆BRZ即将植入强化齿轮，即将蜕变成赛车的机会，让人一睹其庐山真面目。

　　图：一位云南车主决定让自己的BRZ进化成纯粹的赛道利器，甚至到了变速箱强化这一步，正好能看看这副变速箱的庐山真面目。

　　图：86/BRZ是目前唯一国内在售的配手动变速箱的日系性能车，370Z、MX-5甚至CR-Z等都清一色配自动档，一声叹息。

　　从这个表格可以看出，这副变速箱齿比在2~5档之间，也就是赛道驾驶使用最频繁的档位，算得上密齿比的配置，这对于原本高转输出取向的FA20引擎来说着实有利，能让每一次升档之后引擎转速都落在5000rpm以上的最佳扭力带内，充分发挥FA20的加速性能。而6档则是综合了加速性能和燃油经济性两方面的考量，在保持一定的加速性能基础上拉低了匀速巡航时的引擎转速。不过可以说对应于国内的非超高速赛道而言（ZIC、上海F1），改装幅度低于300匹的线档可以使用的机会微乎其微。

　　BRZ的变速箱由与丰田关系密切的爱信代为制造。丰田是爱信的最大股东，而丰田的绝大部分变速箱都是由爱信生产，可以推断在86/BRZ进入实质量产化设计阶段，丰田就已经将变速箱生产的任务交给了自己的亲信，爱信精机。当然爱信精机也并非丰田的内部供应商，例如大众的6前速自动档车型（非DSG，也就是目前与1.6自然进气引擎匹配的变速箱）也使用爱信的6前速自动变速箱，所谓世界大同。变速箱的换档手感和斯巴鲁车型极其相似，但当我们将看到变速箱内部结构时，却又发现它和后者的档位排列相距甚远。斯巴鲁的变速箱是（从变速箱输入端开始数）6-5-4-3-2-1-R，而BRZ则是比较奇特的6-1-2-3-4-R-5，这是因为斯巴鲁的纵置变速箱全部带有前驱动桥而BRZ的变速箱是纯后轮驱动的关系吗？按照斯巴鲁变速箱的动力流向来推演并非不可能，不管原因如何，反正86/BRZ的变速箱是重新设计就是了，虽然换挡的嵌入手感很“斯巴鲁”。

　　图：这张图是斯巴鲁翼豹STI8的原装变速箱，齿轮更大而且轴体也更加粗壮，是为承受涡轮增压引擎的大扭矩。

　　这一副变速箱目测没有采用任何类似碳纤维同步环等新材料，依然是使用耐磨的铜质来制造同步环，毕竟这辆车的原始售价要限定在200万日元以内，不能用如斯巴鲁制造STI，日产制造GTR那样的心态来造基础版的86/BRZ。和STI的6前速变速箱照片对比，STI的变速箱齿轮明显齿数更多，因此齿轮看上去更大，这是因为这颗变速箱要承受的马力和扭矩都比86/BRZ大得多的缘故，就好比人用相同的手劲，拧螺丝刀和扳手可以达到的锁止力度不可同日而语的原理，齿轮直径和厚度越大，就可以传递越大的扭矩，而且更多的齿数能增加齿轮啮合的面积从而承受更大的扭矩。日籍技师山越一树研究过这副变速箱后凭经验推断它耐受动力的极限在50kgm/400匹左右，在此范围内的改装都可以说是安全的。不过由于这辆BRZ准备参赛，赛车化改造必不可少，因此换入强度更高而且放宽速度范围的1、2档齿轮。

　　图：86/BRZ变速箱的扭矩承受极限并不算高，要进行大马力改装时则必须对此进行强化。

　　图：STI的档位齿轮，从STI8开始斯巴鲁终于摆脱了“玻璃箱”的骂名，变速箱终于变得耐操了。

　　图：强化齿轮植入后，这辆BRZ即便依然是原装动力，相信其传动系统强度也足以应付后面的改造了。