自R360 COUPE上市以后，马自达推出了一系列乘用车、面包车、皮卡等，正向着现代化汽车企业发展，但真正让世人认识马自达的，应该非转子发动机莫属。在往复活塞式内燃机当道的今天，转子发动机的确是独特的存在。

　　单转子发动机相当于一台三缸活塞式汽油机，双转子相当于六缸汽油机。转子发动机做功更连续、能量密度更高，输出表现也更炸裂。

　　德国人菲利斯汪克尔在1960年首度提出了转子发动机的理念和模型，是转子发动机真正的发明者。但由于转子发动机优势和缺陷都很明显，投入量产难度很大，因此这个独特的发动机形式并没有被大多数汽车企业所采用。汪克尔所在的NSU公司于1960年出售转子发动机的专利权，当年在汽车界处境并不好的马自达公司以将近3亿日元购买了这一专利，成立了转子发动机部门，这个部门的负责人是山本建一。

　　生于1922年的山本健一被誉为“转子之父”的原因并不是因为他发明了转子发动机，而是因为他经过不懈努力将转子发动机由概念模型成功量产，并推出了RX系列转子跑车和787B勒芒冠军赛车。

　　当时的马自达算是孤注一掷，进行转子发动机的研发。转子发动机最难以攻克的技术难关就是转子的三个与缸壁摩擦边缘的材料选择，长时间的摩擦会出现异常磨损而导致气缸漏气失压。如何将转子发动机使用在量产车上是摆在马自达研发部门的一道难关，当时转子发动机部门有47名技术骨干，就是日后业界著名的“马自达47勇士”。

　　1964年，山本健一和他的团队用碳和铝等材料解决了内壁磨损的问题，将转子发动机由概念变成了成品，并于1967年5月推出了第一辆搭载转子发动机的量产跑车Cosmo Sport。虽然那时候的技术还并不成熟，但能将理论落到了实处并匹配变速箱再搭载到量产车上，就已经是马自达空前的成功了。

　　1969年10月上市的马自达LUCE ROTARY COUPE，是代表着当时搭载转子发动机车型中最高水平的高级私家车。保持“LUCE”轿车版外观的同时，车身尺寸增大了一圈。

　　1970年上市的Capella（RX-2），广泛搭载新研发的12A型转子发动机和活塞式发动机。在RX-2之后马自达又推出了RX-3、略微“跑偏”的RX-4、RX-5和RX-6车型，甚至还包括搭载转子发动机的皮卡和小巴！在1978年推出的RX-7 SA/FB，继承了RX-3优秀的运动基因，并给RX家族的运动车型正名。

　　马自达的转子发动机技术不但应用在民用车上，在赛车领域更是一鸣惊人。1991年，马自达以厂商车队的身份使用转子发动机的马自达787B，参加了第59届勒芒24小时耐力赛，并以领先第二名两圈的成绩夺冠。马自达787B夺冠之后，赛会推出了新的规则来禁止转子发动机再次参赛，以此来限制性能表现太过强势的转子发动机赛车。

　　这台代号为R26B的四转子发动机就是787B夺冠的功臣，实际排量为2.6L，但换算为活塞发动机的线L的排量。

　　1990年马自达推出高级轿跑Eunos Cosmo，因搭载强劲的3转子发动机和业界首创的卫星导航系统而备受关注。

　　1991年，以“最纯粹的转子跑车”为研发目标推出的RX-7跑车，凭借其搭载高性能转子发动机和极致的轻量化，达到了低于5kg/马力的推重比，成为一款马自达最经典的转子跑车。RX-7后期版本搭载的13B-REW发动机可以输出206kW(280Ps马力)的最大功率，遵守着日本著名的“280马力君子协定”。

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　　2003年的RX-8也是RX家族的最后一代产品，对开门的设计在当时也相当夺目。自然吸气版本的13B-MSP Renesis发动机要更环保，但输出功率相比起前辈车型略有降低。

　　RX-8成为马自达最后一款搭载转子发动机的车型，由于排放法规和油耗的日益严格，转子发动机的先天劣势已不再适应现代汽车的要求。虽然马自达舍弃了转子发动机，但在传统的往复活塞式发动机上，马自达再一次显示了其独特的创新理念，这就是“创驰蓝天技术”以及汽油机压燃技术。

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